这篇文章给大家聊聊关于四缸vs 三缸岚图FREE vs 理想ONE 综合技术优势，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。

自重2.29吨的岚图FREE增程版，在全时电动四驱状态下可持续驱动80千瓦的发电功率，行驶过程中发电效率与行驶效率达到平衡（没有断电）！

2019年晚些时候，丽丽的第二款车型（第一款为低速电动车，因不符合国家规定，在上市前就已退市）——采用EREV驱动技术的丽丽ONE上市。 2020年下半年，理想ONE因连续10起“断轴”事故，召回已售出1万多辆。 2021年初，2021款理想ONE上市。

早期理想ONE动力系统采用直列三缸1.2T发动机与发电机组合，最大发电功率为60千瓦，前后电驱动系统最大输出功率为240千瓦（后期改款车型为245 kW）。动力电池系统含电量40.5千瓦时。

对于重达2.3吨的理想ONE来说，在全时电动四驱状态下最大发电60千瓦连续行驶是很困难的。驱动发电效率和驱动效率之间很难达到平衡。同时，在强制发电或怠速发电时，三缸发动机固有的振动和噪声是客观存在的。

四缸发动机与三缸发动机最大的感官差异在于不同工况下的振动幅度（相同转速下的功率/扭矩输出）以及与之相关的整车层面的NVH性能。岚图FREE增程版在动力电池电量不足时怠速发电，振动平稳，没有间歇性“喘息”。

请随时搜索Ideal ONE搭载的三缸发动机的振动性能。

1.理想ONE搭载三缸发动机的技术特点：

“理想ONE的底盘和汉兰达是一样的，很多零件和参数都一模一样。”知乎汽车在9月初发布了一段理想ONE的拆解视频，给出了很多有趣的结论。通过分析2021款理想ONE的车型平台、三缸排气系统的布局以及前后悬架等技术状况，可以看到更多有趣的信息。

在知乎汽车拆解立德ONE并与汉兰达对比的视频中，可以看到两款车型的前副车架、后副车架以及前后悬架的对比有太多有趣的“巧合”。可以注意到，理想ONE的前后副车架、前悬架下A形摆臂、后悬架拖曳臂均采用钢材质。

对比理想ONE的整车平台模型，可以看出三缸发动机、前置发电机、前置“二合一”驱动电机、中置动力电池系统和后置的技术状况电力驱动系统。

上图是用于展示的Ideal ONE前置电源子系统的技术状况特写。

红色箭头：横置1.2T三缸发动机占据的前车架副车架部分

黄色箭头：水平发电机与三缸发动机相关，占据前车架副车架的一部分。

红色箭头：前车架副车架被水平驱动电机占用的部分

蓝色箭头：“二合一”电子控制系统，控制发电机和前驱动电机

白色箭头：1.2T三缸发动机前面的涡轮增压器和排气管前面的三元催化转化器

需要说明的是，（1）、三缸发动机和发电机串联设置，几乎占据了前车架副车架的宽度。这是不是意味着理想ONE从东安购买的1.2T直列三缸发动机就必须使用呢？或者说未来升级为四缸发动机的可能性很小？

上图是Ideal ONE前动力舱内各子系统的技术状态细节特写（拆掉防尘罩后）。

白色箭头：三缸发动机

红色箭头：用于伺服三缸机、发电机及前后驱动电机循环管路补水锅

绿色箭头：疑似双电机控制系统高温冷却伺服

蓝色箭头：动力电池热管理控制系统循环管道补水锅（用于低温预热）

需要说明的是（2）、Ideal ONE设置了3套循环管道，服务于不同温度要求的子系统。工业设计永远不可能完美。三套循环管路可以让不同子系统的冷却伺服更加精准，但复杂的结构在可靠性方面带来了“减分”。

在评测过程中，我发现了一个特别有趣的设计点。 Ideal ONE的空气滤清器设置在三缸发动机的顶部。仔细观察发现，三缸发动机和空气滤清器之间设置了一组可以隔离振动的软垫（红色箭头所指）。

至于这套软垫能将三缸发动机固有的振动与动力舱隔绝的效果如何，这就需要理想ONE的车主们发表自己的意见了。

2021款理想ONE吊装后可以看到，钢制前副车架没有下护板，排气管前段、软连接、排气管中段、尾段都是暴露（从动力电池副驾驶侧）侧旁路）。

红色箭头：直列三缸1.2T发动机第一段、第二段排气管穿过前副车架、动力电池前端、乘客侧，最后转向后方

白色箭头：绝缘排气管导热衬垫，保护动力电池

黄色箭头：为动力电池正面的冷却液、高压电气管路接口、动力电池驾驶员侧的燃油管、制动管提供屏蔽板。

蓝色箭头：为铁油箱提供庇护的钢盾

2021款理想ONE量产版没有配备前副车架下护板，因为排气管“垂”向下，无法安装在车头。 55升的铁制油箱也向下“突出”，并安装了一组钢制护板，防止碰撞。

将2021款理想ONE举升到合适的高度，以车身最低水平线为参考。红色箭头所指的排气管和黄色箭头所指的油箱护罩与车身最下端不在同一水平线上。

由于排气管从前副车架“下垂”，2021 Ideal ONE 及老款车型无法标配下部护罩。即使是第三方供应商也因为制造困难而没有推出保护性直列三缸1.2T发动机油。底壳保护板。

从2021款理想ONE的前副车架后端与排气管的“干涉”位置对比可以看出，它人为地设置了一组“凹槽”来容纳部分排气管，但是目前还没有办法让排气管与车身底部完全齐平。

蓝色箭头：前副车架后端的“凹进”部分，用于容纳排气管

红色箭头：位于动力电池副驾驶侧“有角度”的位置，没有内衬隔离排气管的热量。

黄色箭头：位于动力电池副驾驶侧，完全安装垫片，隔离排气管热量。

上图为2021款理想ONE明显“凸出”的油箱及护板总成（红色箭头区域），对比中置动力电池系统与侧面燃油/刹车线护板的高度差。

“下垂”的排气管（前副车架的位置）以及“突出”的油箱和钢制护板，让2021款理想ONE车型平台的底盘部分表现非常差。不过，援引知乎理想ONE的拆解视频可以看出，汉兰达的底盘虽然没有前副车架下护板，但排气管和油箱与车身底部完全处于同一水平面。

有趣的是，利迪一号从东安采购的1.2T三缸发动机，最大输出功率为96千瓦，配套发电机最大发电量为60千瓦。理论上，匹配一台最大发电功率80千瓦的发电机对于这款三缸发动机来说不成问题。但为什么发电功率要限制在60千瓦呢？难道这是三缸发动机怠速时“原生”的基础功率、高速时峰值功率带来的振动以及油耗无法解决的问题吗？

此外，知乎汽车的视频还对理想ONE的车型平台进行了总结。是否从石油转向电动并不是根本原因，而是能否利用成熟的模型平台设计出更合理的架构。但成熟的整车平台不应成为定义关键系统的先决条件，也不应改变关键性能的基本面。如果理想的ONE车型平台更宽，前车架副车架更大，或许就能轻松容纳四缸发动机。

当然，即使三缸发动机和发电机的长度很难改变，是否可以对排气系统进行一些更深入的技术调整？至少要让排气管的头段“隐藏”在副车架内，如果“下垂”出去，根本就无法匹配下翼子板。

2、搭载四缸发动机的岚图FREE技术特点：

在岚图汽车品牌发布会上，向公众展示了该车型平台的增程式版本。事实上，岚图FREE从设计之初就制定了策略，与结构最复杂的增程版和电动版共享全铝车型平台。

岚图FREE增程式版与电动版采用同一整车平台，可以最大程度地分摊成本。全铝车身不仅保证了车身强度，还减轻了自身重量，间接提高了车辆的行驶效率。

上图为岚图FREE增程版前置动力子系统技术状况特写展示。

红色箭头：横置1.5T四缸发动机占据的前车架副车架部分

黄色箭头：水平发电机与三缸发动机相关，占据前车架副车架的一部分。

绿色箭头：前车架副车架被水平驱动电机占据的部分

蓝色箭头：“二合一”电子控制系统，控制发电机和前驱动电机

白色箭头：双电机控制系统

需要注意的是（3），岚图FREE增程式版采用了前向设计的车辆平台，以及根据四缸发动机、发电机和前电驱动系统的尺寸和重量设计的全铝前副车架。这意味着，从车辆设计之初就考虑采用东风集团自主研发量产的直列四缸1.5T发动机，并优化进排气系统，发电机功率设定为80千瓦。

决定揽图FREE增程版所有性能的前提是80千瓦的发电功率，这几乎可以算是“唯一”的前提！

上图为岚图FREE增程版前动力舱各子系统技术状态细节特写（拆掉防尘罩后）。

红色箭头：伺服动力电池热管理控制系统循环管道补水锅

黄色箭头：伺服四缸发动机、发电机、前电驱动系统、双电机控制系统、后“三合一”电驱动系统循环管道补液水壶

白色箭头：前置双电机控制系统

绿色箭头：疑似双电机控制系统高温冷却伺服

需要说明的是（5），岚图FREE增程版配备2套循环管路，其中1套用于整个发电-传动系统，1套用于动力电池系统。结构得到最大程度的优化，减少冷却液泄漏的机会，提高车辆的可靠性。工业设计从来都不是完美的，采用电控“X-pass”阀体来满足高温发动机和低温双电机控制系统的散热需求。

上图为岚图FREE增程型升起后平台底部状态特写。前、中、后三组护板分别处理前副车架（红色箭头所指）、动力电池前热管理系统（黄色箭头所指）、后副车架（蓝色箭头所指）箭）。

标配前副车架下护板将动力系统完全包裹，可更换防护性能更好的钢制护板。

特别要注意的是岚图FREE增程版（含电动版）的前副车架（绿色箭头）、中置动力电池（红色箭头）、中后油箱和后副车架（黄色箭头）。在同一水平上。光滑的底盘没有任何“凸起”，保证了通过复杂路况时气流顺畅，不被刮伤。

上图为揽图FREE增程式版拆除三组翼子板后前后副车架的技术状况特写，以及动力电池前端的热管理控制系统。清晰可见的是，岚图FREE前副车架和前悬架均采用全铝材质。

岚图FREE增程式版前副车架采用全铝铸造工艺。轻量化的全铝副车架和后支撑管梁可以在加速、制动和转向过程中“牢牢”支撑四缸发动机、串联发电机和并联驱动电机。

实际车载全铝前副车架的细节与展示状态几乎一致。全铝框架式副车架下端（黄色区域）增加了一组“X”形加强支架（白色箭头所指）。

岚图FREE增程版前悬架为双A型摆臂独立结构+空气减震。转向节、双A型摆臂和副车架均采用铝制材料。

需要说明的是（6），岚图FREE的前转向节通过2+2组球节与上A型摆臂和2组下控制臂连接。

前端下控制臂固定的球头从上到下“躺”进转向节前端的下球销（黄色箭头所指）；后端下控制臂固定的球节从上到下“插入”转向节后部。末端的下球头销（红色箭头所指）形成一组双保险，防止转向节与摆臂系统脱离，造成“断轴”事故。

上图可以看到，岚图FREE增程版上的A型摆臂和空气减震系统。对于售价31.36万元的揽图FREE增程版来说，全系标配空气减震系统，这本身就是一种产品溢价。

上图为岚图FREE增程式版全铝后副车架+全铝后独立悬架+空气减震技术的状态特写。

红色箭头：后“三合一”电驱动系统的电机部分

白色箭头：电机油冷散热器

黄色箭头：粗后下A形摆臂

绿色箭头：空气减震

基本上，售价在30万出头的国产车和合资品牌，除了岚图FREE增程式版和电动版外，都无法配备前后全铝独立悬架。

需要说明的是（6），为了保证全时电动四驱系统在长时间大负载下的可靠性，岚图FREE增程式版的前后电驱动系统各配备一套油冷散热器，发电机也配备1套油冷散热器。

需要注意的是（7），揽图FREE增程版油箱容量为56升。它设置在动力电池和后副车架之间，并受到后副车架下护板的整体保护，没有“凸起”。

黄色箭头：动力电池

红色箭头：油箱

白色箭头：动力电池最下端、油箱最下端、后副车架最下端在同一水平线上

岚图FREE增程式版的动力电池热管理系统并没有设置在动力舱内，而是移至更靠近电池冷却管接口的区域。岚图FREE增程式版的动力电池热管理控制策略与主流电动汽车几乎相同。电池系统、PTC控制模块、水冷板控制模块、电子水泵、Wendy传感器和“X-way”阀体。

红色箭头：PTC控制模块用于加热冷却液，并对动力电池系统进行低温预热。

黄色箭头：水冷板控制模块，用于降低冷却液温度，散发动力电池系统的高温热量。

蓝色箭头：用于控制冷却液流量的电子水泵

白色箭头：温度传感器用于检测冷却液温度

将热管理系统的主要功能模块（预热和冷却）设置在靠近动力电池区域，从降低能耗的角度来看更为合适。这一硬件设置策略也适用于2021年以后的主流PHEV和EV车型。

利用热像仪对揽图FREE增程式版在怠速发电状态下升起车辆后排气系统（前部）的温度进行了特写拍摄。

黄色箭头：“隐藏”在全铝前副车架中的排气管前段热成像特写

红色箭头：靠近动力电池前段（乘员侧）排气管中部消声器热成像特写

岚图FREE增程版搭载的1.5T直列四缸发动机“完美”“塞”进了前动力舱，并且与理想ONE一样，排气系统也是前置。但凭借岚图FREE增程式版和基于正向开发的电动版的“模型牵引”策略，调度系统处理得非常完美。

在怠速发电状态下升起车辆后，使用白光相机对揽图FREE增程式版的排气系统（前部）和全铝副车架结构进行了特写。

蓝色箭头：排气管前段（至中消音器）设置在全铝前副车架内的技术状态

黄色箭头：排气管中段（消声器）结构方向

红色箭头：前驱动电机（减速机在后）

通过热像仪可以看到，排气管中间的消声器并没有将热量扩散到动力电池前端，保持着150摄氏度以上的温差（中间最高温度）排气管178摄氏度，动力电池附近温度17-25摄氏度）。通过温度可视化的技术手段，可以更直观地看到岚图FREE增程排气管的方向和结构之间的关系。

需要注意的是（8），2021年在售的主流新能源汽车几乎都在寻求更合理的结构设计架构（车型平台）。对于电动汽车来说，更平滑的底盘可以减少风阻，间接增加续航里程；对于PHEV/EREV车辆来说，更平滑的底盘可以减少在复杂路况下行驶带来的危险。不过，将排气管、动力电池和油箱设计在同一水平，在技术上有一定难度，但却是必要的。

作者有话要说：

客观地说，增程技术并不能体现两轮驱动汽车的核心技术优势。对于四轮驱动车辆来说，能够在四轮驱动状态下连续行驶，并且发电效率超过行驶效率，就算成功。但受核心技术（发动机、发电机、驱动电机及所有控制策略）储备、发动机选型周期、整车产品定位等诸多因素影响，采用三缸发动机的四轮驱动车辆不能只考虑振动，还要考虑低速行驶。动力舱内散热要求是否满足（如果动力舱长期高温，散热需求得不到满足，很容易着火）。

岚图FREE增程版选用的1.5T直列四缸发动机，最是为了解决不同速度、负载下的振动问题，进而解决低速行驶+动力电池馈电+持续干预等最苛刻的任务电动四驱系统在复杂路况下的应用在此条件下，发电效率超过驱动效率，完全满足动力舱内的散热需求（保持干燥的温度环境更健康）。

四缸发动机VS三缸发动机，实际上体现了两个不同品牌增程技术控制能力和传统造车能力的综合差异！

接下来，新能源信息分析网将对四缸发动机——岚图FREE增程电动四驱系统的主动驾驶安全技术以及标准夜视系统驾驶辅助安全技术进行研判。